每賣4輛召回1輛,車企繞不開的新能源之痛

                                    野馬財經蔡雨彤2022-03-28 12:35 大公司
                                    激烈的市場競爭,也不會給新能源車企太多的犯錯空間。

                                    隨著315晚會的落幕,屏氣斂息的車企們今年終是“逃過一劫”。一片風平浪靜的背后,卻是暗流洶涌,2021年,國內汽車召回數量呈攀升態勢,新能源汽車尤甚。

                                    據國家市場監督管理總局數據顯示,2021年我國共實施汽車召回232次,涉及車輛873.6萬輛,分別同比增長16.6%、28.8%,其中,83.0萬輛新能源汽車被召回,占總召回量的9.5%。

                                    在銷量翻倍增長的同時,新能源汽車的召回量也在猛增。以2021年中國新能源汽車銷售352.1萬輛(中國汽車工業協會)的數據來看,2021年新能源汽車召回比例由去年的14:1提高到今年的4:1。也就是說,平均每賣出4輛新能源汽車,就有一輛被召回。

                                    狂奔的新能源汽車背后,許多人在付出代價。

                                    Image

                                    一邊賣車,一邊召回

                                    “沒錯,我們的生產如地獄?!?

                                    對于備受爭議的車質問題,特斯拉CEO馬斯克毫不避諱,而得到CEO本人所承認的品控問題,也讓特斯拉的大規模召回顯得并不意外。

                                    2021年特斯拉的召回量,是年銷量(70602輛)的770%。公開數據顯示,2021年特斯拉在華共召回543811輛電動車,Model 3、Model S、Model Y等熱門車型無一幸免,特斯拉也以近七成的占比成為了召回最多的新能源車企。

                                    Image

                                    一邊拼命賣車一邊批量召回,車質問題雖屢遭詬病,傲慢的特斯拉卻并不準備低頭。“沒有辦法妥協,這是新產品發展必經的一個過程,90%的客戶都愿意再次選擇特斯拉?!?021年的上海車展事件后,特斯拉高管回應道。

                                    雖不好聽,但這的確是實話。

                                    國內的“新勢力”小鵬,2017年首批量產G3下線,2018-2021年累計交付58392輛,2021年1月宣布召回13399輛小鵬G3,召回比例達到了22.95%,也就是說幾乎4輛G3中就有一輛有問題。

                                    傳統車企中,長城汽車2021年7月宣布召回16216輛存在動力電池熱失控風險的歐拉iQ;奔馳第一款電車EQC去年至今連續三次召回,最多一次的召回量(10104輛)亦超過了同期年銷量。

                                    從“新勢力”、自主品牌到合資車企、國外車企,新能源的召回“大軍”越來越大,數量也越來越多。召回一定程度上與車企的質控能力掛鉤,而汽車安全無小事,新能源車企們也在焦慮。

                                    2月18日,特斯拉再次召回了部分國產Model 3和Model Y車型,共26047輛。受此消息影響,特斯拉當日股價下跌2.21%,市值蒸發199.5億美元。

                                    Image

                                    召回不是萬能藥

                                     

                                    不可置否的是,企業召回產品是對用戶負責的表現,召回的過程既消耗財力,也需要兼顧品牌形象,大到“高田死亡氣囊召回事件”,小到本田奧德賽尾貼錯誤而引發的召回,作為售后的一環,召回對車企們來說早已駕輕就熟,是解決汽車質量問題的方式之一。

                                    但召回并不是萬能藥,新能源車企們或許也明白這個道理,但在轟轟烈烈的新能源大潮下,它們也只能主動或被動地被裹挾向前。

                                    人紅是非多,火熱的新能源問題多,其中,“三電”系統尤其是問題重災區。國家市場監督管理總局數據顯示,在3033例新能源汽車缺陷線索中,反映動力電池、電機、電控系統問題占總線索的52.5%。

                                    Image

                                    燃油車發展已有百年,新能源汽車發展滿打滿算不過才幾十年,直到近些年才快速增長,無論是技術還是產業鏈成熟度都不高,造成整個行業都是在試錯中前行。

                                    “與傳統燃油車相比,新能源汽車呈現出新的安全特點,”市場監管總局質量發展局副局長王贇松向媒體表示:“市場上有些車輛出現了電池化學穩定性、再生制動、碰撞兼容性等新型風險類型,需要深入研究,加強監管?!?

                                    比如電池,是新能源汽車召回中出現頻次最高的環節之一,去年3月,北汽新能源EX360和EU400由其與孚能科技聯合召回;去年7月,長城歐拉在就汽車召回原因進行解釋時提到了孚能科技,不過后來孚能科技回應稱,BMS非孚能科技供應。

                                    如果說由電池等供應鏈問題所產生的召回,并非新能源車企的完全責任,需要由行業上下共同努力來完善,那么在另一些地方,新能源車企還有很大進步空間,比如設計上。

                                    設計原因是新能源汽車召回的最主要原因,而非制造。數據顯示,2021年因設計原因召回91次,涉及車輛739.3萬輛,占總召回數量的84.6%;因制造原因召回141次,涉及車輛134.3萬輛,占總召回數量的15.4%。

                                    傳統車企也好,造車新勢力也罷,在應用技術上,尚且年輕的新能源汽車行業還處在摸索階段。正如汽車分析師所說,油車時代,一款車型開發要三到五年,在油車產業鏈已相當成熟的背景下,汽車問題仍然不斷;新能源不到兩年就推出一輛新車,根本沒有足夠的驗證時間。

                                    要知道,每代iPhone的制程開發就有一年半,今年9月要發布的新品,在去年新品發布的半年前就交給工廠端去反復打磨。比手機要復雜許多、供應鏈更長的汽車行業,理應需要更長的時間去打磨。不過當下快速增長的市場,并沒有留給新能源車企那么多的時間。

                                    當然也有一些問題的產生,純屬新能源車企自己“作”。近年來,“與宣傳不符”、“動力電池電量縮水”等投訴聲層出不窮,歐拉好貓將高通8核芯片偷換成英特爾四核芯片,威馬汽車以免費保養之名行“鎖電”之實……是營銷過猛還是欺詐消費,它們該好好反思了。

                                    Image

                                    結語

                                     

                                    知錯能改善莫大焉,車輛召回并非全然是壞事,但新能源車主們的安全顯然經不起試錯,在新能源汽車滲透率進一步提升,整個市場由補貼驅動轉向市場驅動的環境下,消費者迫切需要產品安全這顆“定心丸”。

                                    激烈的市場競爭,也不會給新能源車企太多的犯錯空間。

                                    【本文為合作媒體授權博望財經轉載,文章版權歸原作者及原出處所有。文章系作者個人觀點,不代表博望財經立場,轉載請聯系原作者及原出處獲得授權。有任何疑問都請聯系(聯系(微信公眾號ID:AppleiTree)。免責聲明:本網站所有文章僅作為資訊傳播使用,既不代表任何觀點導向,也不構成任何投資建議?!?/div>

                                    猜你喜歡

                                    4日本vps私人大片