凈利普漲背后,六氟磷酸鋰的“好生意”能持續多久?最高70倍!

                                    野馬財經資本研究組繆凌云2022-03-28 11:22 大公司
                                    2021年,稱得上新能源汽車行業不折不扣的“大年”,產業鏈上幾乎每個環節的公司都賺得盆滿缽滿。

                                    2021年,稱得上新能源汽車行業不折不扣的“大年”,產業鏈上幾乎每個環節的公司都賺得盆滿缽滿。

                                    動輒幾倍,甚至幾十倍的業績增幅,對看好該賽道的投資者來說,無疑是一針強心劑。不過,大家同樣關心的另一個問題是:如此景象,能一直持續下去嗎?

                                    2021:積淀、爆發、收獲

                                    2021年,新能源汽車產業到底有多賺錢?

                                    從扣非凈利潤來看,鋰礦巨頭贛鋒鋰業(002460.SZ),同比增長約6倍;正極材料龍頭當升科技(300073.SZ),增幅超過兩倍;鋰電設備公司先導智能(300450.SZ)和負極材料公司中科電氣(300035.SZ),基本實現翻番;“動力電池之王”寧德時代(300750.SZ),預增兩倍左右;六氟磷酸鋰新秀天際股份(002759.SZ),增長幅度為44倍,若以歸母凈利潤計算,這一數字更是達到了驚人的70倍。

                                    數據來源:上市公司財報

                                    另外兩家六氟磷酸鋰主要企業天賜材料(002709.SZ)、多氟多(002407.SZ),扣非凈利潤亦分別同比增長310.55%、860.32%。

                                    滿屏飄紅的業績背后,是新能源汽車市場的爆發。

                                    根據汽車工業協會數據,2021年,我國新能源汽車產銷量分別為354.5萬輛、352.1萬輛,同比分別增長159.5%、157.5%;其中出口31萬輛,同比增長304.6%。

                                    上圖來自中國汽車工業協會

                                    可以清楚地看到,我國新能源汽車市場,雖然基本處于向上發展的狀態,但每年增速一直相對平緩,甚至在2019年疫情元年,出現了小幅下滑,直至2021年突然出現了大幅增長。要知道,過去8年銷量總和不過553.7萬輛,這還是在補貼處于高峰期的情況下。

                                    為什么會出現此種狀況?

                                    首先,離不開長期以來的市場培育。

                                    2009年,《節能與新能源汽車示范推廣財政補助資金管理暫行辦法》(計“十城千輛”計劃)橫空出世,從彼時算起,國家投入真金白銀進行直接補貼,已達十三年之久,這期間雖有風波坎坷,但消費者及企業對于新能源汽車的認知,都有了極大的提高。

                                    其次,各個環節,特別是動力電池及整車制造環節的技術突破與產業整合。

                                    從時間線來看,我國新能源汽車產業鏈上游企業誕生普遍較早,而隨著技術層層積淀后,下游發展土壤逐步肥沃,參與企業開始變多。

                                    如天齊鋰業前身可以追溯到1992年,贛鋒鋰業誕生于1996年;當升科技鈷酸鋰研發課題組組建于1999年,同年多氟多成立,2000年天賜材料問世;到了動力電池環節,國軒高科成立于2006年,寧德時代2011年成立,億緯鋰能2014年切入動力電池;而到了整車企業,特別是一眾“造車新勢力”,基本是2014年之后陸續出現,且包括2003年便已成立的特斯拉在內,直至近年上游電池續航與穩定性達到一定水平后,才逐步被消費者所認可。

                                    再者,“碳中和、碳達峰”明確目標的助推。

                                    在全球氣候問題日益受到重視的大背景下,2020年9月,中國明確提出2030年“碳達峰”與2060年“碳中和”的目標;次年7月,全國碳市場正式開市;10月,《關于完整準確全面貫徹新發展理念做好碳達峰碳中和工作的意見》……2021年,“雙碳”理念可以說日益深入人心,相關政策亦快速落地。

                                    最后,石油價格倒逼。

                                    2021年,北海布倫特原油價格從50美元/桶,一路攀升至80美元/桶左右,國內成品油25次價格調整中,15次調漲,92號汽油直接從5元時代進入7元時代,相比之下,新能源汽車能夠節約不少成本。特別是在中遠距離公共交通(高鐵動車網)不斷完善的情況下,油車的續航優勢被進一步削弱。

                                    19倍溢價收購

                                    買“豆”五年終得“瓜”

                                    新能源汽車東風驟起,或許會讓人想到雷軍的“風口論”,但他后來對這一觀點的解釋卻鮮有人注意——“我是為了說明創業成功的本質是找到風口,順勢而為”。

                                    找到風口,并堅持到風吹起來,無疑是一件很不容易的事情。

                                    天際股份的“遭遇”就頗有意思。

                                    其原本是一家從事陶瓷烹飪、電熱水壺等小家電研發、生產銷售的公司,雖然算不上行業龍頭,但勝在業績穩定,2013、2014及2015年,營業收入分別為3.7億元、4億元、4.12億元;扣非凈利潤分別為0.55億元、0.57億元、0.59億元。

                                    直至2016年,天際股份做出了一個重大的決定——以27億元對價,通過發行股份加支付現金的方式,收購六氟磷酸鋰生產商江蘇新泰材料科技股份有限公司(下稱“新泰材料”)。

                                    公告發出后,公司股價出現9個一字漲停,但也引來了交易所的問詢,以及一些投資者的疑惑。

                                    一方面,截至2016年一季度末,新泰材料凈資產不過1.42億元,交易溢價高達19倍,并形成了25.57億元的商譽;另一方面,收購完成的同時,還伴隨著一份《業績承諾補償協議》(俗稱“對賭協議”)的簽訂,要求新泰材料2016年至2018年三年合計扣非凈利潤不低于6.75億元,否則需進行補償,商譽也自然要進行相應減值。

                                    2016年一季度,新泰材料盈利0.65億元,不過其2015年扣非凈利潤僅為0.17億元,2014年則虧損0.11億元,三年6.75億元的業績對賭,并不是一個容易實現的目標。

                                    實際情況也驗證了如此擔憂不無道理。

                                    就像前文所述,從2009年開始,我國對于新能源汽車的發展開始了重點扶持。2012年,《節能與新能源汽車產業發展規劃》問世;2014年,《關于加強新能源汽車推廣應用的指導意見》發布;2015年,《國家重點研發計劃新能源汽車重點專項實施方案》出臺......

                                    且在2009年至2015年,六年時間,僅中央財政新能源補貼資金總額合計就超過300億元。

                                    多重政策利好下,市場各方參與熱情高漲。經歷數年建設,2016年、2017年正好迎來六氟磷酸鋰產能的第一波高峰期。

                                    與此同時,2016年,新能源汽車騙補問題開始爆發,2016年初,財政部對90家主要新能源汽車生產企業進行了專項檢查,涉嫌騙補和違規謀補的車輛總數高達76374輛,涉及補貼金額92.707億元,其中不乏多家知名企業,一時間,行業震動。

                                    產能擴張疊加需求放緩,六氟磷酸鋰的價格迅速走低,2016年,新泰材料毛利率高達77.69%,2017年迅速下降至55.11%,2018年再度跌為24.89%,同比直接腰斬。

                                    上圖截自天際股份公告

                                    受此影響,新泰材料業績也大幅走低,除了2016年超額完成之外,2017年、2018年均沒有達到預定目標,2018年更是只完成了三分之一不到,最終,新泰材料三年扣非凈利潤合計5.14億元,完成率僅76.26%。

                                    屋漏偏逢連夜雨,2019年,新冠疫情爆發,整個汽車行業都遭受重創,新泰材料并不能獨善其身,經營依舊沒有起色。

                                    數據來源:上市公司年報

                                    更加重要的是,高價收購新泰材料時帶來的商譽,需要同步進行減值,進一步拖累了天際股份。2018年至2020年,其扣非凈利潤一直處于虧損狀態,股價自2016年的9連板后,便從39.38元/股的高峰,一路震蕩下跌,最低時僅剩6.06元/股。

                                    直到2021年,伴隨著行業的復蘇,天際股份一舉翻身,全年實現營業收入22.52億元,同比增長203.24%;扣非凈利潤7.41億元,同比增長4402.81%;歸屬凈利潤7.45億元,同比增長7011.34%。其中六氟磷酸鋰貢獻了18.34億元營收,毛利率重回62.26%。公司股價也不斷攀高,年中一度漲至54.8元/股的階段性高點。

                                    回顧天際股份對于新泰材料的收購歷程,或許很多它的投資者心中,都會默默出現張家輝那句經典臺詞,“五年,你知道這五年我怎么過的嗎?”

                                    產能競速硝煙再起

                                    輪回還是新生?

                                    天際股份的故事,也是同行的經歷。

                                    數據來源:上市公司年報

                                    作為行業的大哥與二哥,天賜材料、多氟多近年的凈利潤基本呈現與天際股份類似,左低右高加深V的“對勾”形。

                                    無獨有偶,2021年業績爆發后,三家公司同時選擇了迅速加碼,大幅擴充產能。

                                    截至去年年底,天賜材料六氟磷酸鋰產能約為3.2萬噸(折固),穩坐行業第一把交椅,多氟多為2萬噸,位列行業第二,它們也是產能過萬的唯二兩家企業;天際股份以8160噸設計產能位列第三,實際生產9417噸。

                                    在此基礎上,2022年底,多氟多預計新建成3.5萬噸產能,天際股份新建成1萬噸,并有3萬噸產能在籌建中,天賜材料也在深交所互動易平臺表示,年中技改項目投產后,約增加折固3萬噸產能。

                                    除此之外,延安必康(002411.SZ)、永太科技(002326.SZ)、深圳新星(603978.SH)等行業企業均有產能大幅擴建的計劃。

                                    受產能快速增加影響,六氟磷酸鋰的市場價格亦有所回落,根據同花順iFinD數據,從2020年11月開始,六氟磷酸鋰市場價格從9.5萬元/噸左右一度上漲至今年初的59萬元/噸上下,不過目前,已經回落至51萬元/噸左右。

                                    “市場需求快速上漲——企業集中擴產能——產品價格下跌”,這一幕,似乎與2016年、2017年的情形頗為相似,但仔細分析,有著諸多不同之處。

                                    以行業維度觀察,在補貼已經大幅退坡的情況下,2021年新能源汽車市場的火熱,更多來自于消費者的真實需求。特別是進入2022年后,油價繼續攀升,甚至進入“9元時代”,繼續支撐著新能源汽車的購買熱情,根據汽車工業協會數據,1至2月,我國新能源汽車銷量76.5萬輛,同比增長154.7%。

                                    另據中金公司相關研報顯示,2025年全球電解液需求量預計將達到261.6萬噸,年均增長速度約為46.47%。作為鋰電池電解液的重要原料,六氟磷酸鋰的需求會同步上升。

                                    對具體公司來說,在擴充產能的同時,可以采取與下游企業簽訂長期供銷協議的方式,降低產能過剩的風險。

                                    例如2020年8月3日,天際股份和江蘇國泰簽訂長期采購協議,約定江蘇國泰2021年至2025年從天際股份處的采購量約在2020年的基礎上(2500噸)復合增長率不少于20%;2021年7月,天際股份與比亞迪協議約定,2021年7月至2022年12月,前者向比亞迪供應不少于3500噸六氟磷酸鋰;2023 年供應3600至7800噸。

                                    僅以此兩項協議,天際股份的新增產能便可消化不少。

                                    當然,居安思危,在天際股份年報中,有這樣一句耐人尋味的話:2021年度,公司六氟磷酸鋰3種主要原材料價格大幅上漲,但得益于六氟磷酸鋰產品市場銷售價格上漲,消化了主要原材料漲價的不利影響。

                                    簡單來說,上游漲價,下游買單。

                                    而整個新能源汽車產業鏈都因漲價賺得盆滿缽滿時,最終多花錢的,還是消費者。

                                    僅2022年3月以來,除了蔚來汽車,特斯拉、比亞迪、奇瑞、威馬、歐拉等幾乎所有主流新能源汽車品牌的眾多車型,均出現了漲價,漲幅數千至數萬元不等。

                                    一邊是不斷攀升的油價,一邊又是持續漲價的新能源汽車,讓夾在中間的消費者的選擇,面臨著較大的不確定性,并且,多地反復的疫情,又是否會像2019年一樣一定程度上抑制購車需求,也是必須考慮的因素。

                                    就在2022年3月18日,工信部組織召開了動力電池上游材料漲價問題座談會。今天(3月26日)召開的中國電動汽車百人會論壇上,該問題亦成為關注的重點。

                                    【本文為合作媒體授權博望財經轉載,文章版權歸原作者及原出處所有。文章系作者個人觀點,不代表博望財經立場,轉載請聯系原作者及原出處獲得授權。有任何疑問都請聯系(聯系(微信公眾號ID:AppleiTree)。免責聲明:本網站所有文章僅作為資訊傳播使用,既不代表任何觀點導向,也不構成任何投資建議?!?/div>

                                    猜你喜歡

                                    4日本vps私人大片